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日志

 
 

不能让航空腐败“只手遮天”  

2015-07-27 00:12:03|  分类: 时事评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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前两天,中青报用很长篇幅,介绍了一则6年前的案例,大意是,审计署在09年审计南航集团时,发现猫腻,最终扯出民航华北局原局长涉腐一事。在南航通知民航华北局审计署要来时,该局警告南航:你敢让审计署来,我就让南航飞不起来。

一个残酷的事实是,即使改革开放三十多年来中国经济高速发展,仍然有绝大多数人,至今未尝试过用飞机出行,他们对民用航空的话题无感;而在民航客户看来,他们最关心的是飞行安全,最常抱怨的是航班晚点。所以,在7月初民航空管局局长助理刘德华被调查时,他的名字,反而成了最大的亮点。

民航系统的垄断,是全局性的。不论是订票系统、地面服务,还是航油、航材的采购,均有人把控。不只这些“闭着眼都能猜到一定会出现的”这种,还有民航系统特有、不为业外所知的“航线和航班时刻”腐败。

历数09年至今的公开报道,民航系统内共有14位高官落马,而其中至少8位,都涉及利用航线和航班时刻进行权力寻租。六年前的那句“让南航飞不起来”的豪言壮语,虽有夸张、威胁的语境,但它确实体现出,当航线审批、航班时刻调整这些审批权无限大时,官方机构的掌权者可以睥睨一切到什么程度。

在民航局下设的7个地区管理局中,最有实权的,正是拥有首都机场航班管理权的民航华北局。这次喊出“让南航飞不起来”的民航华北局,牵扯到多起航线腐败案例中,为多家航空公司增加飞往北京的航线班次,以谋利益。

在《中青报》披露的案例中,民航华北局原局长黄登科,不仅帮助南航争取到更多往返北京的紧缺航线(比如新增北京与太原往返的航班),还限制其他公司和南航竞争,一正一反,权力翻手为云覆手为雨。这样的事例,并不会只发生在北京。据业内人士透露,一些大型航空公司,每家每年用于开拓各种航线的费用,至少达数亿元。

最近十几年,中国的民航业发展迅速,新的航线不断被开通,时刻表也越来越拥挤,这让优质航线和航班时刻逐渐成为稀缺的资源。各家航空公司群雄逐鹿,首逐其二。在这样的背景下,如果不是市场化、透明化运作,而是处处显现出审批环节下的权力身影,就会让一切操作变得微妙而纠结,官员抓住各种可乘之机也是意料之中。

在民航华北局被揪住蛀虫之后,民航局痛定思痛,决心要改革航权审批。于是,在2010年,民航局出台了一个“十项措施”,要“进一步规范航权、航班和时刻管理”。

最重要的规定有两条,其一,民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的航权和航班时刻审批(此前,上述审批不论城市均只能由国家民航局负责);其二,其余城市的机场,航权和航班时刻审批由相关地区管理局负责。

这到底是改革,还是抽自己的脸?首先,在“十项措施”出台之前,涉及到北京航线的相关审批,只能由国家民航局负责。那么,民航华北局是如何绕过民航局进行审批的?是背后有更大的人物在撑腰,还是民航局压根不知道这件事?现在继续保留对特大城市的审批权,就能杜绝此类事件?

没有任何证据表明,对航线时刻进行市场化改革,会影响飞行安全。中国民航业的安全性,是值得骄傲的,但不应该成为拒绝改革的挡箭牌——你怎么知道改了不会更好?

首先,要对航线、航班次和航班时刻明晰产权,它们不应该属于任何一家公营机构,它们应该属于“私产”。29年前的美国,1986年,航空公司就已经把航班时刻视为其“财产”了。一旦航权和航线时刻产权不明晰,各种政府机构一定会充当分配利益的主体。

在明晰产权的前提下,市场化竞争是最高效的方式。目前世界上广泛存在着两种不同的航线时刻配置模式,一种是IATA(国际航空运输协会)模式——这种模式被欧盟和中国采用,对航权和航线时刻主要靠行政力量进行分配;另一种是美国模式——主要靠市场拍卖对航线时刻进行分配。

通过近些年的实践,IATA模式也逐渐向美国模式靠拢,逐步加入市场化分配因素,以提高效率。有人担心,作为紧缺资源,用市场化的方式去运作会造成供应瓶颈。其实,从经济学的角度看,资源稀缺恰好是市场经济的前提,越是稀缺的资源,就越要靠市场去分配,它能够找到最合适的航空公司,以及最合适的乘客。

(综合腾讯今日话题)


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